Der Panavia 200 (PA-200) Tornado ist ein zweisitziges, zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug mit Schwenkflügeln, das gemeinsam von Deutschland, dem Vereinigten Königreich und Italien gebaut wurde.

Im Landeanflug. (Foto: Wieland Stolze)

Die Entwicklung und Produktion des Flugzeuges wurde von der Panavia Aircraft GmbH, einem Konsortium aus BAE Systems, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (jetzt Airbus) und Aeritalia (jetzt Leonardo), durchgeführt. Es gibt drei Hauptvarianten des Tornados, die teils aufgrund von nationalen Modifikationen entstanden sind. Der Tornado Interdiction/Strike oder IDS (deutsch: Abriegelung/Angriff) ist als tieffliegender Jagdbomber vorgesehen, der Tornado ECR zur elektronischen Kampfführung und Bekämpfung gegnerischer Radarstellungen und der Tornado ADV als Abfangjäger. Nicht alle Varianten wurden von allen Nationen beschafft. Als einziger Exportkunde beschaffte die Luftwaffe Saudi-Arabiens ebenfalls das Flugzeug.

Flugbetrieb (Foto: Wieland Stolze)

Seine ersten Kampfeinsätze erfolgten im zweiten Golfkrieg durch britische, italienische und saudi-arabische Flugzeuge. Später folgten Missionen im Jugoslawien- und Kosovokrieg, an denen sich erstmals die Bundeswehr beteiligte. Auch im Rahmen des ISAF-Einsatzes und im Nordirak flogen deutsche Tornados Aufklärungsmissionen.

Vorgeschichte

1967 schlossen sich die Niederlande, Belgien, Kanada, Italien und die Bundesrepublik Deutschland zur F-104-Replacement-Group zusammen, um gemeinsame Planungen für ein Mehrzweckkampfflugzeug (Multi-Role Aircraft 75 – MRA-75) als Nachfolger für den Starfighter aufzunehmen.

In Großbritannien bestand zur gleichen Zeit der Bedarf für ein Nachfolgemuster für die Canberra. Zunächst wurde hier an einer nationalen Entwicklung, der BAC TSR.2, gearbeitet. Nach Einstellung dieses Projekts 1965 wurde zusammen mit Frankreich die Entwicklung eines gemeinsamen Kampfflugzeugs mit Schwenkflügeln im Anglo-French Variable Geometry (AFVG)-Programm begonnen. Zusätzlich prüften die britischen Streitkräfte die Einführung der General Dynamics F-111. Frankreich zog sich jedoch im Juni 1967 aus dem AFVG-Projekt zurück und etwa sechs Monate später wurde die Kaufabsicht der F-111 aufgegeben.

(Quelle: Dr. Stefan Petersen)

Großbritannien entschloss sich 1967 nach ersten Abstimmungsgesprächen mit den Nationen der F-104-Replacement-Group zur Teilnahme an einem gemeinsamen Projekt. 1968 unterzeichneten die beteiligten Länder ein erstes Memorandum, das ein gemeinsames Projekt unter dem Namen Multi-Role-Combat-Aircraft (MRCA) zum Ziel hatte. Zu diesem Zeitpunkt zogen Kanada und Belgien ihre Beteiligung zurück, wenig später folgten die Niederlande.

1969 begann die Definitionsphase. Das Ziel der verbliebenen Nationen Deutschland, Italien und Großbritannien war, ein Mehrzweckkampfflugzeug zu bauen, das die Rollen konventioneller und insbesondere nuklearer Luftangriff, Luftaufklärung und Seekriegführung aus der Luft abdecken konnte. Im Warschauer Pakt sah man einen Gegner, der über eine starke Luftverteidigung verfügte und zugleich in der Lage war, mit einem großen Kräfteansatz selbst offensiv gegen die NATO vorzugehen. Der Schwerpunkt der daraus resultierenden operationellen Forderungen lag daher auf einer hohen Durchsetzungs- und Überlebensfähigkeit. Diese sollte unter anderem durch die Fähigkeit zum extremen Tiefflug und zum präzisen Waffeneinsatz bei allen Wetterbedingungen tags und nachts und durch eine effektive Selbstschutzausstattung erreicht werden. Zusätzlich sollte eine Nutzung von Start-/Landebahnen möglich sein, die nach Luftangriffen nur noch eingeschränkt genutzt werden konnten. Großbritannien definierte außerdem den Bedarf nach einem Langstreckenabfangjäger.

Um in diesem multinationalen Projekt eine adäquate Interessenvertretung der beteiligten Regierungen sicherzustellen, beschlossen die Nationen unter dem Dach der NATO eine gemeinsame Organisation, die NATO Multi-Role Combat Aircraft Development and Production Management Organisation (NAMMO) aufzubauen. Als ausführendes Organ wurde eine eigene Agentur, die NAMMA, mit Personal aus den drei Staaten gegründet. Das Aufgabenfeld der NAMMA wurde 1987 auch auf die Betreuung während des Betriebs erweitert (NATO Multi-Role Combat Aircraft Development, Production and In-Service Support Management Agency). Die Agentur verschmolz 1995 mit der NEFMA aus dem Eurofighter-Programm zur NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency (NETMA).

Die am Programm beteiligten Industriekonzerne, British Aircraft Corporation (BAC), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Fiat Aviazione, schlossen sich in der unabhängigen internationalen Panavia Aircraft GmbH mit Sitz in München zusammen, die in der Produktionsphase die Gesamtverantwortung hatte und der alleinige Ansprechpartner für die NAMMA war.

1969 erging die Ausschreibung zur Entwicklung des Triebwerks. Hier setzte sich das britische Unternehmen Rolls-Royce mit dem Turbo-Union-RB199-Triebwerk gegen die amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney und General Electric durch, unter anderem aufgrund des angebotenen hohen Grads an Technologietransfer an die anderen beteiligten Nationen. Zur Herstellung wurde das Konsortium Turbo-Union Ltd. mit Sitz in Großbritannien gegründet, das die Unternehmen Rolls-Royce, Motoren- und Turbinen-Union (MTU) und Fiat umfasste.

Entwicklung

Am 20. Juli 1970 begann die Entwicklung, nachdem sich Großbritannien mit dem Konzept des zweisitzigen zweistrahligen Flugzeugs durchgesetzt hatte. Geprägt von der Nutzung der F-104 und der Fiat G.91 sowie aus Kostengründen, hatte Deutschland ursprünglich nur einen Piloten und lediglich ein Triebwerk vorgesehen. Die Anzahl der geplanten Flugzeuge war von 1.500 (GB: 300, D: 550, I: 200, andere: 600) im Jahr 1968 einschließlich der britischen Jägerversion auf 809 (GB: 385, D: 324, I: 100) im Jahr 1972 zurückgegangen. Insgesamt summierten sich die Auslieferungszahlen über den Produktions- und Nutzungszeitraum hinweg auf GB: 402, D: 357, I: 100. Die Produktion der Baugruppen verlief arbeitsteilig. Die Cockpit- und Hecksektion sowie das Seitenleitwerk wurde durch BAC (später BAE Systems) hergestellt, MBB (später: DASA beziehungsweise EADS) fertigte den Rumpfmittelteil und die Lufteinlässe, Fiat (später: Aeritalia beziehungsweise Alenia Aeronautica) die Tragflächen mit den Hochauftriebshilfen. Die Endmontage fand ab 1973 auf den drei Linien in Warton (Großbritannien), Manching (Deutschland) und Turin (Italien) statt.

Prototypen Panavia Tornado

Nr.KennzeichenErstflugOrtBesatzung
P01D-959114. August 1974ManchingPaul Millett, Nils Meister
P02XX94630. Oktober 1974WartonPaul Millett, Pietro Trevisan
P03XX9475. August 1975WartonDavid Eagles, Tim Ferguson
P04D-95922. September 1975ManchingHans-F. Rammensee, Nils Meister
P05X-5865. Dezember 1975CasellePietro Trevisan
P06XX94820. Dezember 1975WartonDavid Eagles
P0798+0630. März 1976ManchingNils Meister, Fritz Eckert
P08XX94915. Juli 1976WartonPaul Millett, Ray Woolett
P09X-5895. Februar 1977CasellePietro Trevisan, Manlio Quarantelli
P10Nur Bodentests

Der Erstflug fand am 14. August 1974 in Manching statt, 1976 erhielt das bis dahin als MRCA bezeichnete Flugzeug den Namen Tornado. Die Kosten pro Flugzeug wurden damals mit 29,2 Millionen DM angegeben. Zusätzliche Ausgaben für Ersatzteile, Waffen, Bodengeräte und Ausbildung wurden auf 15 Millionen D-Mark geschätzt. Für die Flugerprobung wurden zehn Prototypen und sechs Vorserienflugzeuge gebaut, die als P01 bis P16 bezeichnet wurden. Der Prototyp P10 wurde allerdings nur für Tests am Boden eingesetzt und ist nie geflogen. 1979 stürzte der Prototyp P08 als erster Tornado ab, beide Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.

Im Jahr 1980 wurde der erste Tornado an das Tri-National Tornado Training Establishment (TTTE) in Cottesmore für die Ausbildung der fliegenden Besatzungen ausgeliefert. Die Ausrüstung der Einsatzverbände in Großbritannien und Deutschland begann 1982, 1984 folgte Italien und 1986 der einzige Exportkunde Saudi-Arabien.

Ende 1989 wurde durch das US-Verteidigungsministerium untersucht, ob der Tornado bei den amerikanischen Luftstreitkräften in der Wild-Weasel-Rolle eingesetzt werden könnte, um die Phantom F-4G zu ersetzen. Diese Überlegung wurde allerdings Anfang der 1990er-Jahre zugunsten der vorhandenen F-16 wieder verworfen.

Von 1990 bis 1991 wurden die deutschen Electronic-Combat-and-Reconnaissance-Varianten (ECR) produziert. 1991 äußerten die südkoreanischen Luftstreitkräfte Interesse am Kauf von 50 Tornado ECR. Aufgrund von Verzögerungen wegen technischer Probleme wurde zunächst die Stückzahl auf 24 reduziert und schließlich die Absicht aufgegeben.

1995 waren 339 Tornado-Kampfflugzeuge bei der Bundeswehr (Luftwaffe und Deutsche Marine) im Einsatz. Der Gerätestückpreis (Luftfahrzeugkosten) wurde zu dieser Zeit mit 55 Mio. DM veranschlagt.

1999 wurde der letzte neu gebaute Tornado an die Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens ausgeliefert. Insgesamt wurden 977 Luftfahrzeuge hergestellt.

Konstruktion

Panavia Tornado Schema (Quelle: Wikipedia)

Der Tornado ist ein zweistrahliger Schulterdecker mit Schwenkflügeln in diversen, zum Teil stark voneinander abweichenden Varianten, innerhalb derer zahlreiche Modifikationsstände existieren. Dies resultiert aus unterschiedlichen Anforderungen der Nutzerstaaten, der Einsatzrolle oder aus dringendem Sofortbedarf, zum Beispiel in Einsätzen.

Zelle

Bei den für die Zelle verwendeten Materialien handelt es sich um Leichtmetalle (71 %), Titan (18 %; hauptsächlich für den Flügelkasten), Stahl (6 %) und andere Werkstoffe (5 %).

Tragwerk

Der Rumpf wurde aufgrund der geforderten Wartungsfreundlichkeit mit zahlreichen Zugangsklappen versehen.

Die Tragflächen des Tornados haben keine herkömmlichen Querruder. Als kombinierte Höhen- und Querruder dienen die am Heck angebrachten sogenannten Tailerons. Sie werden durch Spoiler in den Tragflächen unterstützt. Am Seitenleitwerk befinden sich das Seitenruder, vor dem Seitenleitwerk zwei parallel ausfahrende Luftbremsen.

Für niedrige Fluggeschwindigkeiten, zum Beispiel bei Start und Landung, wird durch die Flügelstellung von 25 Grad eine hohe Manövrierfähigkeit gewährleistet. Zusätzlich stehen nur in dieser Pfeilung sämtliche Hochauftriebshilfen voll zur Verfügung. Der Rumpf bleibt an den Hinterkanten der Tragflächen durch eine selbstaufblasende Abdichtung (Flügeltaschenabdichtung) geschlossen. Die Tragflächen werden grundsätzlich in drei Stellungen gepfeilt (25, 45, 67 Grad), können jedoch stufenlos verstellt werden. Eine Ausnahme gilt bei britischen GR.4, wenn 2250-Liter-Unterflügelaußentanks angebaut werden. In diesem Fall wird die äußerste Schwenkstellung mechanisch auf 65 Grad limitiert. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten führen die nach hinten gepfeilten Tragflächen auch bei starken Böen und Turbulenzen im Tiefstflug lediglich zu geringen körperlichen Belastungen für die Besatzung.

Die Tragflächen verstellt der Pilot manuell. Lediglich die F.3-Tornados verfügen über eine automatische Flügelverstellung. Diese wurde in der RAF jedoch nicht zugelassen und nur durch die RSAF genutzt.

Treibstoffsysteme

Der Tornado verfügt über interne Tankgruppen im Rumpf und in den Tragflächen. Tornados aus britischer Produktion nutzen außerdem einen Tank im Seitenleitwerk. An den Außenlastträgern unter den Tragflächen und dem Rumpf bestehen Anbaumöglichkeiten für bis zu vier (je 1× am inneren Flügellastträger L/H und R/H, je 1× am Rumpflastträger L/H und R/H oder 1× am mittleren Rumpflastträger) externe Zusatztanks mit 1.500 l (etwa 1.200 kg) beziehungsweise 2.250 l (etwa 1.800 kg) Inhalt. Außerdem besteht die Möglichkeit der Luftbetankung über den auf der rechten Seite, unterhalb des Kabinendaches angebauten, ausfahrbaren Luftbetankungsausleger. Die F.3-Variante verfügt über einen im Rumpf integrierten Ausleger auf der linken Seite.

Fahrwerk

Das Dreibein-Fahrwerk des englischen Herstellers Dowty, bestehend aus dem Hauptfahrwerk und dem steuerbaren Zwillings-Bugrad, wird hydraulisch betrieben. Im Notfall kann das Ausfahren mit einem Notsystem erreicht werden.

Notfangeinrichtung

Für Notfälle (beispielsweise bei technischen Defekten), in denen eine Notfanganlage genutzt werden soll, ist der Tornado mit einem Fanghaken ausgestattet.

Avionik

Die geforderten Fähigkeiten, bei Tag und Nacht sowie jedem Wetter im Tiefflug präzise Angriffe durchführen zu können, waren bestimmende Faktoren für die Zusammenstellung der Avionik-Komponenten des Tornado.

Der Tornado verfügt über ein Fly-by-wire-System. Dies ermöglicht einerseits die einfache Integration eines Autopiloten und die computerunterstützte bestmögliche Dämpfung beziehungsweise Verstärkung von Steuereingaben in Abhängigkeit zum Beispiel von der Fluggeschwindigkeit, dem Anstellwinkel oder Stellung der Flügel oder Auftriebshilfen.

Vor allem um den Tiefstflug in Baumwipfelhöhe bei Tag und das Zielen bei Waffeneinsätzen zu unterstützen, wurde im vorderen Cockpit ein Head-Up-Display eingebaut. Dieses projiziert Informationen der Hauptinstrumente und der Navigationssysteme ins Sichtfeld des Piloten und dient als Visiereinrichtung. Bei schlechtem Wetter oder bei Nacht ermöglicht das Geländefolgeradar (Terrain Following Radar – TFR) in Verbindung mit dem Autopiloten Tiefflug in 60 Metern Flughöhe über Grund.

Zur Erhöhung der Trefferwahrscheinlichkeit bei Blindangriffen kann durch einen Abgleich des Bildes des bodenabbildenden Radars (Ground mapping radar – GMR) mit vermessenen Referenzpunkten die Genauigkeit des Navigationssystems verbessert werden. Durch die Einrüstung eines Laserkreisel-INS und eines GPS-Empfängers bei mittlerweile allen Luftfahrzeugen ist dies heute lediglich eine Notlösung. Das TFR und das GMR wurden vom US-amerikanischen Hersteller Texas Instruments produziert und waren somit in der Grundversion des Tornados die einzigen Teile, die nicht in Europa gefertigt wurden. Erst ab dem 219. gebauten Radar ging die Herstellung auf ein Konsortium unter der Führung der AEG über.

In beiden Cockpits befinden sich Anzeigegeräte, auf denen die Flugzeugposition auf einer Karte dargestellt wird.

Zur Visualisierung der Bedrohungslage sind Radarwarnempfänger mit entsprechenden Anzeigen eingebaut. Die Selbstschutzanlagen sind lediglich beim Tornado F.3 (Vicon 78 Serie 400) im Rumpf integriert. Bei allen anderen Varianten werden Täuschantwortsender (zum Beispiel Cerberus CIII, Sky Shadow), Störer (zum Beispiel Tornado Self Protection Jammer) und Täuschkörperwerfer für Düppel (Chaff) und Fackeln (Flare) (zum Beispiel Bofors BOZ-101/-102/-107) an den äußeren Außenlastträgern unter den Tragflächen angebaut.

Triebwerk

Triebwerk Rolls-Royce/Turbo-Union RB.199

Die Dreiwellen-Triebwerke RB199 des Tornados verfügen über stufenlos einstellbare Nachbrenner und sind mit einer Schubumkehr ausgestattet. Diese kann im Flug vorgewählt werden (Aktivierung beim Aufsetzen des Hauptfahrwerks) und ermöglicht – vor allem in Verbindung mit den Radbremsen – eine Verkürzung der nötigen Landebahnlänge. Zur einfachen Instandsetzung können die Triebwerke nach unten herabgelassen werden.

Für einen autonomen Startvorgang am Boden ohne externe Unterstützung wird ein Hilfstriebwerk (engl. auxiliary power unitAPU) zur Stromversorgung und für den Anlassvorgang genutzt.

Besatzung/Cockpit-Auslegung

(Quelle: Dr. Stefan Petersen)

Der Tornado ist ein zweisitziges Kampfflugzeug. Die Besatzung besteht in der Regel aus dem Piloten im vorderen und dem Waffensystemoffizier (WSO) im hinteren Cockpit. Die Steuereinrichtungen und die Avionik des Luftfahrzeugs sind in der sogenannten Strike-Version so ausgelegt, dass sich eine deutliche Arbeitsteilung ergibt. Die Flugzeugsteuerung ist nur vom vorderen Cockpit aus möglich. Im hinteren Cockpit ist kein Steuerknüppel eingebaut. Schwerpunkt des Piloten liegt auf der sicheren Flugdurchführung, einer Aufgabe, die insbesondere im Tiefstflug die volle Aufmerksamkeit erfordert. Der WSO ist hauptsächlich für die Navigation, die Vorbereitung von Waffeneinsätzen und die Bedienung der Selbstschutzausrüstung verantwortlich. In Abhängigkeit von der Einsatzrolle und -phase können einzelne Aufgaben im Cockpit anders verteilt werden, eine maximale gegenseitige Unterstützung wird jedoch immer angestrebt.

(Quelle: Wikipedia)

Mit der sogenannten Trainer-Version können Piloten aus- und weitergebildet werden. Diese Maschinen verfügen über ein Doppelsteuer, um einem Fluglehrer die Steuerführung aus dem hinteren Cockpit zu ermöglichen. Obwohl sich diese Luftfahrzeuge von den regulären Einsatzmaschinen zusätzlich durch diverse Anpassungen zum Beispiel in der Instrumentierung unterscheiden, sind sie für den Einsatzflugbetrieb (jedoch nur als IDS) weitestgehend nutzbar.

Rettungssysteme

Als Rettungssystem wurde für den Tornado der Martin-Baker-Schleudersitz Mk. 10A ausgewählt, der über die Fähigkeit zur Rettung der Besatzung aus einem breiten Band an Fluglagen verfügt, einschließlich der sogenannten „Zero/Zero“-Kapazität, also der Rettung aus einem auf dem Boden stehenden Flugzeug.

Nach der Initiierung des Ausschusses durch das Ziehen am Abzugsgriff startet eine vollautomatische Sequenz. Zunächst werden die Arme und Beine von Pilot und WSO durch Gurte an die Sitze herangezogen, um Verletzungen durch den Winddruck bei hohen Fluggeschwindigkeiten zu verhindern. Fast zeitgleich wird das Kabinendach abgesprengt, und die kompletten Schleudersitze werden aus dem Flugzeug katapultiert. Um nicht in der Luft zusammenzustoßen, zünden die jeweiligen Raketensätze so, dass zunächst der hintere, dann nach kurzer Verzögerung der vordere Sitz das Flugzeug verlässt. Im weiteren Verlauf wird in Abhängigkeit von der barometrischen Höhe ein Steuerschirm ausgestoßen, der den Sitz abbremst und in eine günstige Lage bringt, um eine optimale Öffnung des Hauptschirms und die Trennung des Sitzes vom Piloten (Sitz-Mann-Trennung) zu ermöglichen.

Am Sitz ist eine Notsauerstoffflasche angebracht, die bei großen Ausschusshöhen eine Atemluftversorgung sicherstellt. In einem Container, auf dem das Besatzungsmitglied zugleich sitzt und mit dem es durch einen schmalen Gurt verbunden ist, sind diverse Rettungsmittel verstaut, die nach der Landung auf dem Boden oder auf See benötigt werden (zum Beispiel Rettungsboot, Signalmittel usw.). In den Rettungswesten, die bei jedem Flug getragen werden, befinden sich unter anderem ein Notfunkgerät und bei speziellen Westen für Flüge über See ein integrierter, bei Wasserkontakt selbst aufblasender Schwimmkörper.

Technische Daten

KenngrößeTornado IDS / RECCE / ECR / GR.4Tornado ADV
Länge17,23 m18,68 m
Spannweite8,56 m (67° gepfeilt)
13,91 m (25° gepfeilt)
8,56 m (67° gepfeilt)
13,91 m (25° gepfeilt)
Höhe5,95 m5,95 m
Flügelfläche26,60 m²26,60 m²
Flügelstreckung2,78 (67° gepfeilt)
7,27 (25° gepfeilt)
2,77 (68° gepfeilt)
7,27 (25° gepfeilt)
Tragflächenbelastungminimal (Leermasse): 530 kg/m²
nominal (normale Startmasse): 767 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 1.023 kg/m² 1)
minimal (Leermasse): 545 kg/m²
nominal (normale Startmasse): 819 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 1.052 kg/m²
Leermasse14.092 kg14.501 kg
max. StartmasseIDS / RECCE: 28.500 kg
GR.4: 27.216 kg
27.987 kg
interne TankkapazitätIDS / RECCE: 4.800 kg
GR.4: 5.300 kg
6.030 kg
Höchstgeschwindigkeit 2.337 km/h (Mach 2,2) auf über 10.975 m
1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe
2.414 km/h (Mach 2,27) auf über 10.975 m
1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe
Steigrate165 m/s203 m/s
Dienstgipfelhöhe15.240 m17.070 m
Triebwerkezwei Turbofans Turbo-Union RB199-34R Mk.103
(ECR: Mk.105)
zwei Turbofans Turbo-Union RB199-34R Mk.104
Schubkraft (pro Triebwerk)40,5 kN (ECR: 42,5 kN) (ohne Nachbrenner)
71,3 kN (ECR: 74,3 kN) (mit Nachbrenner)
40,5 kN (ohne Nachbrenner)
73,0 kN (mit Nachbrenner)
Schub-Gewicht-Verhältnismaximal (Leermasse): 1,09
nominal (normale Startmasse): 0,75
minimal (max. Startmasse): 0,561)
maximal (Leermasse): 1,16
nominal (normale Startmasse): 0,78
minimal (max. Startmasse): 0,60

1) Angaben beziehen sich auf den Tornado GR.4

Varianten

Vom Tornado gab es zwei sich deutlich voneinander unterscheidende Hauptvarianten, den Tornado IDS und den Tornado ADV. Aus ersterem gab es später verschiedene Ableitungen unter anderem für die Aufklärung. Die Modifikationen wurden auf nationaler Ebene durchgeführt, weshalb es eine Vielzahl verschiedener Konfigurationszustände gab. Zur Vereinfachung sollen die Modifikationen des Nachfolgers, dem Eurofighter Typhoon, NATO-einheitlich gemanagt werden.

Bundeswehr

Tornado IDS

Der Tornado IDS / IDS-T (Interdiction Strike; deutsch: Abriegelung/Angriff) ist die Grundversion des Tornados als Jagdbomber und für die Aufklärungsversion Recce, die IDS-T die Trainer-Version mit Doppelsteuerung. Im Unterschied zu den beiden anderen Programmpartnern (siehe unten), hat die Bundeswehr keine eigenen Baureihen-Bezeichnungen eingeführt.

Tornado Recce

Der Tornado Recce (englischer Militär-Jargon für „Reconnaissance“; dt. Aufklärung) ist ein Tornado IDS, der durch einen an der mittleren Unterrumpfstation angebauten Aufklärungsbehälter zur abbildenden Luftaufklärung (Imagery Intelligence – IMINT) eingesetzt werden kann. Hierfür werden diverse technische Anpassungen vorgenommen, unter anderem der Einbau eines zusätzlichen Bedienpanels im Cockpit. Die Tornados des Aufklärungsgeschwaders 51 erhielten teilweise im Zuge der ASSTA-1-Modernisierung zusätzlich die nötigen Verkabelungen und Cockpitanzeigen für den neuen Aufklärungs-Pod.

Seit dem Jahr 2009 verfügt die Luftwaffe der Bundeswehr über das digitale Aufklärungssystem RecceLite, mit dem eine deutlich höhere Qualität der Aufklärungsergebnisse und eine verbesserte Auswertemöglichkeit während des Einsatzes erzielt werden. Darüber hinaus ist eine Übertragung der Aufklärungsergebnisse im Flug an die Bodenstation möglich.

Da eine eingeschränkte Auswertemöglichkeit in der Luft besteht, wird das System erst im Verbund mit der Boden-Auswertestation (Recce-Ground-Station) optimal ausgenutzt. Aufklärungseinsätze werden in Abhängigkeit von den genutzten Sensoren und der Bedrohung in geringer oder mittlerer Höhe geflogen.

Tornado ECR

Nach der Fertigung der letzten IDS wurden durch die Luftwaffe 35 Tornado ECR (Electronic Combat Reconnaissance; dt: Elektronische Kampfaufklärung) bestellt. Die Auslieferung dauerte von Januar 1990 bis September 1991. Die spezielle Missionsausstattung umfasst verbesserte Cockpit-Anzeigen, einen nach vorne gerichteten Infrarotsensor (FLIR) und das Emitter Locator System des Herstellers Raytheon TI Systems – ein System, mit dem die präzise Positionsbestimmung von Radarsystemen möglich ist. Die Bordkanonen wurden aufgrund des erhöhten Platzbedarfs für die Avionik entfernt. In den neuen Luftfahrzeugen wurden leistungsgesteigerte MK-105-Triebwerke verwendet.

Entgegen der ursprünglichen Planung – bei entsprechenden Vorrichtungen an den deutschen Luftfahrzeugen – verfügt kein ECR über einen Infrarot-Aufklärungssensor.

Die Aufgabe des Tornado ECR ist, feindliche Radarstellungen zu erkennen, zu identifizieren und gegebenenfalls zu bekämpfen, bevor gegnerische Luftverteidigungskräfte das eigene Luftfahrzeug oder zu unterstützende Kräfte gefährden.

Modernisierungen

Tornado ASSTA 1

Die erste Kampfwertsteigerung der Grundversion des IDS umfasste mit Einführung der ASSTA 1 (Avionics System Software Tornado in Ada, aufbauend auf den zuvor bei der Aufrüstung der britischen Tornados auf GR.4(A) Standard gemachten Erfahrungen, im Kern die Erneuerung des Waffenrechners und dessen Software auf MIL-STD 1553/1760 bzw. Ada (MIL-STD 1815). Zusätzlich erhielt der Tornado eine neue Navigationsplattform mit Laserträgheitsnavigation (LINS) und GPS, die den zuvor nur extern angebrachten GPS-Empfänger ersetzte. Des Weiteren wurde der Tornado mit der neuen ECM-Ausrüstung Tornado Self Protection Jammer (TSPJ) ausgerüstet. Durch den neuen Waffenrechner war es möglich, neue Waffen und Komponenten zu integrieren. Im Einzelnen umfasste dies HARM III, HARM 0 Block IV/V, Kormoran II, Litening II (Präzisions-Zielbeleuchtungsbehälter). Im Rahmen letzterer wurden Lenksätze für die lasergelenkten Bomben des Typs GBU-24A/B Paveway III beschafft.

Auch organisatorisch brachte ASSTA 1 Änderungen mit sich. Da Kampfwertsteigerung mehr und mehr eine Software-Entwicklungsaufgabe ist, wurde auf der Basis des bisherigen Programmierzentrums der Luftwaffe, das nur für die ECR-Tornados zuständig gewesen war, eine Kooperation mit EADS Military gegründet, die die Software-Pflege für alle Tornado-Versionen übernimmt.

Mittlerweile haben alle noch im Dienst befindlichen Tornado die ASSTA-1-Modernisierung erhalten.

Tornado ASSTA 2

Die nächste Anpassung mit ASSTA 2 umfasst zwei Hauptbereiche: Das Display System Upgrade (DSU) in beiden Cockpits, einschließlich der Schnittstelle Mensch/Maschine (HMI), und das Tornado Defensive Aids Subsystem (TDASS), das Verbesserungen der Selbstschutz- bzw. Überlebens-Fähigkeit gegenüber modernen Luftverteidigungssystemen beinhaltet.

Im Rahmen des Display System Upgrade (Aufrüstung) erhalten Pilot und Waffensystemoffizier mehr Informationen als bisher in einer übersichtlicheren Darstellung. In das vordere Cockpit kommt ein neues Pilot’s Head Down Display (PHDD), in das hintere Cockpit das Navigator’s Head Down Display (NHDD). Die Bildschirme bieten der Besatzung eine digitale Karte des zu überfliegenden Gebiets, können die taktische Situation darstellen und geben technische Meldungen über das Waffensystem. Außerdem zeigt ein neuer farbiger Electronic Warfare Indicator (EWI) dem Piloten die momentane Bedrohungslage an. Darüber hinaus erhält der Waffensystemoffizier durch eine Control and Display Unit (CDU) ein programmierbares kombiniertes Kontroll- und Anzeige-Gerät, um die verschiedenen Computer und vor allem die Electronic Warfare Suite des Tornados zu bedienen.

Parallel zu den Änderungen im Cockpit läuft die Modernisierung des Tornado Defensive Aids Subsystems (TDASS). Dabei soll die Durchsetzungsfähigkeit des Waffensystems Tornado nachhaltig gegen moderne boden- und luftgestützte Bedrohungen verbessert werden. Es umfasst neben der CDU einen neuen Radarwarnempfänger und einen darin integrierten Defensive Aids Subsystem Computer (DAC). Dieser Computer koordiniert sämtliche Selbstschutz-Vorgänge an Bord und entlastet so die Besatzung im Einsatz.

Des Weiteren integriert ASSTA 2 die HARM PNU sowie den Marschflugkörper Taurus in den Tornado. Der erste ASSTA-2-Tornado wurde im April 2010 an die Luftwaffe übergeben.

Tornado ASSTA 3

Die Modernisierung ASSTA 3 befindet sich aktuell in der Durchführung und umfasst den Einbau und die Integration einer Link-16-Datenverbindung über ein MIDS-LVT und die Integration der laser- und GPS-gelenkten Präzisionsmunition GBU-54 LJDAM.

Die Einrüstung des ASSTA-3-Pakets in den Tornado ist für alle verbleibenden 85 Luftwaffen-Tornados, zu denen auch Tornado ECRs (siehe weiter oben) gehören werden, vorgesehen. Die ersten beiden auf diesen Stand umgerüsteten Maschinen wurden im Sommer 2012 an die Luftwaffe übergeben und werden beim Taktischen Luftwaffengeschwader 33 eingesetzt. Bis 2018 sollen, ab Mitte 2015 als „Release“ ASSTA 3.1, alle 85 verbleibenden Maschinen auf den Stand ASSTA 3 bzw. 3.1 umgerüstet sein.[ Softwareseitig werden die verbleibenden IDS- und ECR-Tornados dann identisch sein. Bei der Hardware, wie den beim ECR fehlenden Bordkanonen oder dem beim IDS fehlenden ELS, wird es weiterhin noch Unterschiede geben, die ausschließen, dass alle Tornados für sämtliche Einsatzrollen verwendet werden können.

Royal Air Force

Tornado GR.1

Der Tornado GR.1 (Tornado IDS) war die ursprüngliche Jagdbomberversion der Royal Air Force. Er bot die Basis für diverse Modifikationen.

Tornado GR.1A

Eine Spezialversion des Tornado GR.1 war der Tornado GR.1A, der für die Aufklärerrolle spezialisiert wurde. Die Aufklärungssensoren und die Aufzeichnungsgeräte waren bei dieser Version vollständig im Rumpf verbaut. Der Platzbedarf der Sensorik erforderte den Verzicht auf die beiden Bordkanonen.

Tornado GR.1B

Eine weitere Version war der Tornado GR.1B (24 Stück gebaut), der durch die Integration des Seezielflugkörpers Sea Eagle zur Unterstützung von Seestreitkräften eingesetzt werden konnte.

Tornado F.2

Durch die Einführung des Tornado ADV (Air Defence Variant; dt: Luftverteidigungsvariante) erhielt die RAF einen leistungsfähigen Langstreckenabfangjäger, der die English Electric Lightning und die McDonnell Douglas F-4 ablöste. Der ADV unterscheidet sich in diversen Bereichen vom Jagdbomber. Die Forderung nach einer luftwiderstandsarmen halb eingelassenen Unterbringung der Skyflash-Lenkflugkörper als Hauptbewaffnung führte zu einem verlängerten Rumpf. Dies brachte den Vorteil mit sich, dass eine um 900 Liter größere Tankkapazität erreicht wurde. Gleichzeitig wurde die Nase zum Einbau des Foxhunter Radar verlängert sowie neue Displays und Elektronik eingebaut. Er erhielt aufgrund dieser baulichen Maßnahmen den Spitznamen „Longnose (dt.: Langnase)“. Mit der Kampfwertsteigerung für den ADV, dem Capability Sustainment Programme (CSP) erhält der F.3 eine AMRAAM- (nur Großbritannien) und ASRAAM-Integration, ein leistungsgesteigertes Foxhunter-Radar, das Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS)-Datenkommunikationssystem und weitere Verbesserungen der Avionik. Die ersten ADV wurden ab 1979 als Tornado F.2 mit den MK-103-IDS-Triebwerken an die RAF ausgeliefert. Insgesamt wurden 18 F.2 gebaut.

Tornado F.3

Die Endversion des Tornado ADV ist der ab 1985 ausgelieferte Tornado F.3 mit AI.24 Foxhunter-Radar und stärkeren MK-104-Triebwerken, die für den Einsatz in mittleren und großen Höhen optimiert waren.

Tornado EF.3

Eine Sonderversion des Tornado F.3 stellte der Tornado EF.3 dar. Es handelte sich hierbei um wenige Maschinen der 11 Squadron, die im Zuge der Vorbereitungen auf den Irak-Krieg 2003 durch Integration der ALARM in Verbindung mit dem Radarwarnempfänger zum Einsatz gegen bodengebundene Luftverteidigung eingesetzt werden konnten.

Tornado GR.4

142 Tornado GR.1/GR.1A wurden einer Kampfwertsteigerung (einschließlich der Sea-Eagle-Integration) zur Version Tornado GR.4/GR.4A unterzogen. Wesentliche Bestandteile der Umrüstung waren der Einbau des nach vorne blickenden Infrarotsensors, Verbesserungen an der Avionik (Waffenelektronik, Head-Up-Display, Navigationsanlage (GPS, LASER INS, GPWS, digitale Kartendarstellung)) und Ausbau der Nachtkampffähigkeit. Aufgrund des erhöhten Platzbedarfs musste eine Bordkanone entfallen. Die Umrüstung begann 1997, erste umgerüstete Maschinen liefen ab 1998 zu.

Tornado GR.4A

Der Tornado GR.4A ist die Aufklärungsvariante des GR.4. Der Tornado GR.4A ist mit der GR.4 weitestgehend identisch. Der größte Unterschied ist das interne seitwärtsblickende Infrarotaufklärungssystem für abbildende Aufklärung im Tiefflug.

Zur Erweiterung der Fähigkeiten und Erhöhung der Flexibilität dieses Systems nutzt die RAF am GR.4(A) mit dem RAPTOR (Reconnaissance Airborne Pod TORnado) und dem Joint Reconnaissance Pod (JRP) auch externe Aufklärungsbehälter.

Aeronautica Militare

A-200A/C Tornado

Die 88 Einsatz-Maschinen der Aeronautica Militare (87 Serien- und 1 modifizierte Vorserienmaschine) waren zunächst ausschließlich Tornado IDS, davon einige Recces mit Aufklärungspod, mit der italienischen Bezeichnung A-200A. Nach einem „Mid-Life-Update“ wurden sie als A-200C bezeichnet.

TA-200A/B Tornado

Die Trainings-Exemplare mit Doppelsteuerung, von der 12 beschafft wurden, erhielten die Bezeichnung TA-200A. Nach einem „Mid-Life-Update“ wurden sie als TA-200B bezeichnet.

EA-200B/D Tornado

Auch die italienischen Luftstreitkräfte entschieden sich zur Einführung von Tornado ECR. Sie beschafften jedoch keine neuen, sondern bauten von 1992 bis 1994 sechzehn Flugzeuge aus der IDS-Flotte um. Deutsche und italienische ECR sind somit in mehrerlei Hinsicht wie zum Beispiel bei Avionik, Triebwerken etc. unterschiedlich. Nach einem „Mid-Life-Update“ analog der IDS-Version wurden sie als EA-200CD bezeichnet.

Bewaffnung

Blau – Bordkanonen Orange – Träger für Außenlast und Tanks Grün – Träger nur für Außenlast (Quelle: Wikipedia)

Die Konzeption als Mehrzweckkampfflugzeug erfordert den Einsatz eines breiten Spektrums an Beladung und Bewaffnung. Hierfür muss einerseits ein Anbau an entsprechenden Außenlastträgern und andererseits ein Abwurf beziehungsweise eine Bedienung durch die Avionik möglich sein.

  • Anbau: Die Aufhängepunkte befinden sich an an-/abmontierbaren Außenlastträgern mit Schwer- und Leichtlastaufhängeeinrichtungen. In der Regel werden die Schwerlastaufhängungen mit Absprengkartuschen für einen Notabwurf versehen. Die Träger an den Schwenkflügeln werden automatisch an den Grad der Flügelpfeilung angepasst.
  • Avionik: Für den Einsatz von Bewaffnung ist eine Systemintegration erforderlich. Sie umfasst unter anderem die Softwareanpassung des Waffenrechners und die entsprechende Hardwareeinrüstung, beispielsweise die Schaffung einer entsprechenden Verkabelung. Insbesondere aus Kostengründen wurden nie alle Tornados auf einen einheitlichen Stand gebracht.

Fest installierte interne Bordkanone

Als einzige festinstallierte Bewaffnung verfügt der Tornado über eine (GR.1A/4A, ADV und GR.4) oder zwei (IDS und GR.1(B)) 27-mm-Revolver-Maschinenkanonen Mauser BK-27. Die BK-27 verfügt über eine umschaltbare Kadenz von 1000 oder 1700 Schuss pro Minute und kann gegen Luft- und Bodenziele eingesetzt werden. Pro Kanone können 180 Schuss gegurteter Munition unterschiedlicher Wirkungsweisen mitgeführt werden.

Bewaffnung an Außenlaststationen

Die Standard-Grundbeladung eines als Jagdbomber eingesetzten Tornados umfasst unter den Tragflächen zwei Zusatztanks auf der Innenstation und es werden maximal zwei Luft-Luft-Raketen zum Selbstschutz auf Startgeräten am inneren Träger montiert. Einige Außenlasten können nur an den Unterrumpfstationen angebaut werden. Für den Einsatz als Abfangjäger führt der Tornado ADV maximal acht Luft-Luft-Lenkflugkörper mit.

(Quelle: Dr. Stefan Petersen)

In Abhängigkeit von der Einsatzrolle kann der Tornado folgende Waffen und Sensoren tragen:

Anzahl Stationen Einheiten
je Station
Waffe Beschreibung Nutzer
Luft-Luft-LenkflugkörperDeIGBSA
2-41AIM-9L SidewinderInfrarotgesteuerte Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörperxxx
2-41AIM-132 ASRAAMInfrarotgesteuerte Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörperx
21 IRIS-TInfrarotgesteuerte Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörperx
41 SkyflashRadargesteuerter Mittelstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörperxx
41 AIM-120A AMRAAMRadargesteuerter Mittelstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörperx
Luft-Boden-Lenkflugkörper De I GBSA
4 1AGM-88B HARM Block IIIBAnti-Radar-Luft-Boden-Lenkflugkörperxx
41AGM-88E AARGMAnti-Radar-Luft-Boden-Lenkflugkörperx
91ALARMAnti-Radar-Luft-Boden-Lenkflugkörper(x)x
41AS.34 KormoranSeezielflugkörper(x)x
41Sea EagleSeezielflugkörper(x)x
41BrimstonePanzerabwehrlenkwaffex
21TaurusLuft-Boden-Marschflugkörperx
21Storm ShadowLuft-Boden-Marschflugkörperxx(x)
Gelenkte Bomben DeIGBSA
41GBU-12 „Paveway II“Lasergelenkte Präzisionsbombexx
41 GBU-16 „Paveway II“Lasergelenkte Präzisionsbombexx
21GBU-24 „Paveway III“Lasergelenkte Präzisionsbombexxx
41GBU-32GPS-gelenkte Präzisionsbombex
31GBU-38/54GPS-/lasergelenkte Präzisionsbombex
21Enhanced Paveway IILasergelenkte Präzisionsbombex
21Paveway IVLasergelenkte Präzisionsbombex
Ungelenkte BombenDeIGBSA
91Mk-80-SerieVerschiedene ungelenkte Mehrzweckbombenxxx
11MW-1Submunitionsbehälter mit variabler Submunition(x)(x)
21JP233Submunitionsbehälter mit variabler Submunition(x)(x)
41BL755Streubombe mit variabler Submunition(x)(x)
21B61Ungelenkte Kernwaffexx
21WE.177Ungelenkte Kernwaffe(x)

Zusatzbehälter

Durch den Anbau eines Luftbetankungsbehälters und den Einbau des Bedienmoduls erhält der Tornado die Fähigkeit, andere Luftfahrzeugen im Flug beim sogenannten „Buddy-Refueling“ zu betanken.

(Quelle: Dr. Stefan Petersen)

Zur Erhöhung der Reichweite stehen Abwurftanks in zwei verschiedenen Größen zur Verfügung:

  • bis zu 4 × Zusatztanks für 1500 Liter Treibstoff
  • bis zu 2 × Zusatztanks für 2250 Liter Treibstoff (sog. Hindenburgtanks)
(Quelle: Dr. Stefan Petersen)

Zur Übung von Bombenabwürfen wird der folgende Behälter verwendet:

  • bis zu 2 × CBLS 200 (Carrier Bomb, Light Stores)

Zur Lenkung von Präzisionsbomben wird jeweils einer der folgenden Zielbeleuchtungsbehälter verwendet:

  • Rafael Litening (LASER Designator Pod)
  • TIALD-Pod (Thermal Imaging Airborne Laser Designator Pod)
  • Thomson CLDP (Convertible Laser Designation Pod)

Aufklärungsbehälter

Die Grundbeladung des Aufklärers entspricht der des Jagdbombers. Beim Tornado Recce und GR.4 wird zusätzlich einer der folgenden Aufklärungsbehälter unter dem Rumpf angebaut:

  • EADS Recce-Pod bzw. Telelens-Pod (Optische und Infrarot-Sensoren)
  • Rafael RecceLite (Elektrooptische und Infrarot-Sensoren)
  • RAPTOR (Reconnaissance Airborne Pod Tornado) (Elektrooptische und Infrarot-Sensoren)

Selbstschutzsysteme

Als aktive Maßnahmen kommen folgende elektronischen Störbehälter zum Einsatz:

  • 1 × GEC-Marconi (Selex) Sky Shadow bzw. ARI.23246/1
  • 1 × Selenia ALQ-234
  • 1 × Elta Cerberus III
  • 1 × AEG-Telefunken Cerberus 1
  • 1 × Elta TSPJ (Tornado Self Protection Jammer, Radarstörgerät)

Außerdem werden folgende Täuschkörperwerferbehälter eingesetzt:

  • 1 × CelsiusTech/SAAB BOZ-101/102
  • 1 × CelsiusTech/SAAB BOZ-105 mit Werfer für 28 × Leuchtraketen und 540 × Düppelstreifen
  • 2 × Saab Avitronics BOZ-EC mit vier integrierten MAW-300-Raketenanflugswarnern und 5 × Täuschkörperwerfer SAAB BOP-L-39 mit je 39 × 1″-Täuschkörperpatronen

Ein passives Selbstschutzsystem ist der integrierte Radarwarnempfänger.

Nutzer

Neben Deutschland, das von August 1980 bis September 1991 insgesamt 359 Tornados erhielt und im Oktober 2011 noch über 185 Exemplare verfügte, führten noch Großbritannien (398 Exemplare), Italien (100 Exemplare) und Saudi-Arabien (120 Exemplare) den Tornado ein. Im Jahr 2015 verfügt die Bundeswehr für die Luftwaffe insgesamt nur noch über 85 Tornados. Die Marine hat keine Tornados mehr im Einsatz.Großbritannien, Deutschland und Italien betrieben von 1981 bis 1999 einen gemeinsamen Verband, das Tri-National Tornado Training Establishment (TTTE), zur Ausbildung ihrer Besatzungen auf dem Flugplatz RAF Cottesmore in Großbritannien.

Die Nutzerstaaten ersetzen den Tornado zunehmend durch moderne Muster für einen Teil der vorgesehenen Aufgaben. Großbritannien startete Anfang der 1990er-Jahre mit dem Future Offensive Air System (FOAS) eine Studie, welche einen Nachfolger finden sollte. Frankreich und Deutschland zeigten Interesse, an einem gemeinsamen Nachfolgemodell mitzuarbeiten. Allerdings scheiterte die Zusammenarbeit am Ausstieg Frankreichs und Deutschlands Unwillen. Zurzeit sind der Eurofighter oder der Joint Strike Fighter (JSF) zur Schließung eines Teils der Fähigkeitslücken nach Außerdienststellung des Tornado vorgesehen. Später soll – sofern die Erkenntnisse der FOAS-Studien weiter berücksichtigt werden – die restliche Fähigkeitslücke durch eine Kampfdrohne geschlossen werden.

Deutschland

Verbände/Dienststellen

Bei der Bundeswehr wird bzw. wurde der Tornado bei der Luftwaffe und der Marine mit den Varianten IDS, Recce und ECR eingesetzt. Die Marine nutzte den Tornado mit einem umfassenderen Aufgabenpaket als die Luftwaffe. Nach Auflösung der beiden Marinefliegergeschwader wurden deren Aufgaben im Schwerpunkt vom Aufklärungsgeschwader 51 übernommen. Der Tornado soll bis 2025 ausgephast werden.

Nutzer Verband Stationierungsort Bemerkung
Luftwaffe Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“NörvenichErster Verband der Luftwaffe mit dem Tornado (Einführung: 1983/1984); Umrüstung auf das Waffensystem Eurofighter seit Juli 2010.
Jagdbombergeschwader 32LagerlechfeldZum 31. März 2013 aufgelöst.
Taktisches Luftwaffengeschwader 33BüchelSonderwaffenauftrag im Rahmen der nuklearen Teilhabe und Ausstattung mit dem konventionellen Abstandsflugkörper Taurus.
Taktisches Luftwaffengeschwader 51 „Immelmann“JagelEinziger Verband mit dem RECCE Tornado; 2009 Reduzierung auf eine Aufklärer-Staffel, 2012/13 Übernahme von ECR-Tornados vom aufgelösten JaboG 32, 2017 Übernahme vom Ausbildungsbetrieb aus Holloman.
Fliegerisches Ausbildungszentrum der LuftwaffeHolloman AFB,
New Mexico/USA
Ausbildungsverband, Ausbildungsbetrieb 2017 eingestellt.
Jagdbombergeschwader 34 „Allgäu“Memmingen2003 aufgelöst.
Jagdbombergeschwader 38 „Friesland“Jever2005 aufgelöst
MarineMarinefliegergeschwader 1Jagel1993 aufgelöst; erster Einsatzverband der Bundeswehr mit dem Tornado. Die Maschinen wurden von der Luftwaffe und vom MFG2 übernommen.
Marinefliegergeschwader 2Eggebek2005 aufgelöst.
RüstungWehrtechnische Dienststelle 61ManchingErprobung

Deutsche Tornados im Einsatz

Der Tornado wurde von der deutschen Luftwaffe sowohl im Bosnien-Konflikt als auch im Kosovo-Krieg zu Aufklärungszwecken sowie für die Bekämpfung feindlicher Radarstellungen eingesetzt. Auf Anfrage der NATO war von der Bundesregierung ein zeitlich befristeter Aufklärungseinsatz zur Unterstützung der NATO-Partner in Afghanistan im Rahmen von ISAF beschlossen worden. Dieser wurde vom 20. April 2007 bis 27. November 2010 mit sechs beim Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif in Masar-e Scharif stationierten Maschinen absolviert. Im Syrien-Konflikt hat die deutsche Luftwaffe sechs Tornados ab Incirlik zu Aufklärungszwecken im Einsatz. Diese sind auch im Rahmen der Operation Inherent Resolve im Nordirak im Einsatz.

Einlagerung im AMARG

Von 1995 bis März 2002 waren zwei Exemplare des Typs im AMARG in Tucson, Arizona eingelagert, um die Folgen und Möglichkeiten einer Langzeitkonservierung zu prüfen. Aufgrund des Aufwands an Nachrüstungen nach der Entmottung wurde festgestellt, dass diese unrentabel ist, die beiden Luftfahrzeuge wurden daraufhin verschrottet.

Großbritannien

Verbände

Ab Anfang der 1980er-Jahre wurde der GR.1 bei der RAF – und auch bei der RAF Germany – eingeführt. Ende des Jahrzehnts waren auf den Stützpunkten RAF Brüggen und RAF Laarbruch vier bzw. drei Jagdbomberstaffeln stationiert. Bereits Anfang der 1990er-Jahre wurden die ersten Maschinen aus RAF Laarbruch abgezogen, während die Maschinen in RAF Brüggen die letzten Flugzeuge der RAF überhaupt in Deutschland waren und noch während des Kosovokrieges 1999 Kampfeinsätze von Deutschland aus flogen. Die letzte Staffel verlegte erst 2001 zurück ins Vereinigte Königreich. Die Einsatzstaffeln mit dem Tornado GR.4 sind heute auf dem Stützpunkt RAF Marham stationiert. Der letzte Einsatzflug fand Ende Januar 2019 statt, Anfang Februar kehrten die letzten Flugzeuge nach Marham zurück, wo sie noch bis in den März zu Trainingsflügen starteten, bevor die letzten Exemplare des Jets im Vereinigten Königreich außer Dienst gestellt wurden.

EinheitStationierungsorteBemerkung
2 (AC) SquadronRAF Laarbruch Dezember 1988 bis November 1991
RAF Marham November 1991 bis Januar 2015
Die Tornado GR4 verbleiben in Marham, werden aber der 12(B)
Squadron unterstellt, Neuaufstellung der 2. als Typhoon-Staffel
9 SquadronRAF Honington Juni 1982 bis Oktober 1986
RAF Brüggen bis Juli 2001
RAF Marham 2001 bis März 2019
12 (B) SquadronRAF Lossiemouth Oktober 1993 bis März 2014
RAF Marham Januar 2015 bis März 2018
wurde für „Counter-Daesh“ 2015 noch einmal reaktiviert
13 SquadronRAF Honington Januar 1990 bis Februar 1994
RAF Marham 1994 bis Mai 2011
14 SquadronRAF Brüggen November 1985 bis Januar 2001
RAF Lossiemouth 2001 bis Mai 2011
15 (Reserve)
Squadron
RAF Laarbruch Juli 1983 bis Dezember 1991
RAF Honington April 1992 bis November 1993
RAF Lossiemouth November 1993 bis März 2017
bei der RAF Germany als Einsatzstaffel
in England und Schottland als GR.1/GR.4 Umschulstaffel
16 SquadronRAF Laarbruch Januar 1984 bis September 1991
17 SquadronRAF Brüggen März 1985 bis März 1999
20 SquadronRAF Laarbruch April 1984 bis Juli 1992
27 SquadronRAF Marham Mai 1983 bis Oktober 1993
31 SquadronRAF Brüggen September 1984 bis August 2001
RAF Marham 2001 bis März 2019
617 SquadronRAF Marham Januar 1983 bis 1994
RAF Lossiemouth 1994 bis März 2014
wird als Lightning-II-Staffel reaktiviert
41 (Reserve)
Squadron
RAF Coningsby April 2006 bis Oktober 2017„Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit“;
Erprobungsstaffel

Ab Ende der 1980er-Jahre wurden erst der F.2 und dann der verbesserte F.3 bei der RAF eingeführt. Die Flugzeuge waren unter anderem in RAF Coningsby in East Anglia, RAF Leeming in Yorkshire und RAF Leuchars bei St Andrews in Schottland stationiert. Die letzte Staffel Tornado F.3 wurde am 22. März 2011 auf dem Flugplatz RAF Leuchars außer Dienst gestellt, die Aufgaben werden fortan durch Mehrzweckkampfflugzeuge des Typs Eurofighter Typhoon FGR.4 wahrgenommen.

Ein weiterer Nutzer (in der folgenden Tabelle nicht aufgeführt) war die QinetiQ, deren Aufgaben ähnlich denen der deutschen WTD 61 sind. Diese Organisation nutzte in MOD Boscombe Down die Version F.3 noch bis Juli 2012.

EinheitStationierungsorteBemerkung
5 SquadronRAF Coningsby 1987 bis Januar 2003
11 SquadronRAF Leeming 1988 bis Oktober 2005
23 SquadronRAF Leeming November 1989 bis Februar 1994
25 SquadronRAF Leeming Oktober 1989 bis April 2008
29 SquadronRAF Coningsby 1987 bis Oktober 1998
43 SquadronRAF Leuchars September 1989 bis Juni 2009
56 (Reserve) SquadronRAF Coningsby Juli 1992 bis April 2003
RAF Leuchars 2003 bis April 2008
war die F.3 Umschulstaffel
65 (Reserve) SquadronRAF Coningsby Dezember 1986 bis Juni 1992Mitte 1992 Umbenennung in 56(R) Squadron
111 SquadronRAF Leuchars Januar 1990 bis März 2011

Britische Tornados im Einsatz

Irak

Im Zweiten Golfkrieg flogen britische und saudi-arabische Tornados rund 1600 Bombeneinsätze und warfen dabei 4250 Freifallbomben und 950 lasergelenkte Bomben im Irak ab. Sechs Flugzeuge gingen während des Krieges verloren.

Im Rahmen der Operation Desert Storm (Operation Granby) stationierte Großbritannien im zweiten Golfkrieg ab August 1990 Tornados auf den saudischen Flugplätzen Tabuk (GR.1) und Dhahran (GR.1, GR.1A, ADV) sowie in Muharraq (GR.1) in Bahrain.

Zu Beginn des Krieges griffen GR.1 zunächst mit JP233, ungelenkten 1.000-Pfund-Mk-83-Bomben und ALARM-Anti-Radar-Raketen vor allem Flugplätze und Luftverteidigungsstellungen an. Nach dem Verlust von sechs Maschinen änderte die Royal Air Force ihr Vorgehen und ließ ihre Flugzeuge statt im Tiefflug ausschließlich in größeren Flughöhen – und somit außerhalb der Reichweite gegnerischer Flugabwehrkanonen – operieren. Des Weiteren behob sie die fehlende Fähigkeit zum Einsatz von Präzisionsmunition, indem sie aus Großbritannien Blackburn B-103 Buccaneer ins Einsatzgebiet verlegte. Diese beleuchteten mit dem Pave Spike-Laser-Pod Ziele für Tornados, die mit Paveway-II-Bomben bewaffnet waren. Im weiteren Verlauf der Operation Desert Storm wurden kurzfristig Tornado GR.1 mit dem Thermal Imaging Airborne Laser Designator (TIALD)-Zielbeleuchter ausgerüstet, um selbstständig Ziele designieren und mit lasergesteuerten Bomben bekämpfen zu können.

Schwerpunkt des Einsatzes britischer GR.1A war die Luftaufklärung irakischer R-17-Systeme, die zum Schutz Saudi-Arabiens von Tornado ADV im Zusammenwirken mit saudischen Kräften betrieben wurde.

Am 16./17. Dezember 1998 beteiligte sich Großbritannien mit den in Kuwait stationierten Tornado GR.1 an der Operation Desert Fox. Gemeinsam mit amerikanischen Marschflugkörpern und Flugzeugen der United States Navy (USN) griffen diese Ziele im Irak an.

Im Rahmen der Operation Southern Watch wurden britische Tornados bis 2003 eingesetzt, um die Flugverbotszone über dem südlichen Irak durchzusetzen. Hierzu flogen Tornado ADV von der Prince Sultan Air Base in Saudi-Arabien und GR.1, später GR.4, von der Ali Al Salem Air Base in Kuwait aus Einsätze.

Im dritten Golfkrieg ab März 2003 flogen britische GR.4 von Kuwait und Katar und Tornado ADV von Saudi-Arabien aus Einsätze im Rahmen der Operation Iraqi Freedom (Operation TELIC), die bis 2011 andauerte. Die Tornado GR.4 unterstanden dem 901 Expeditionary Air Wing, einem gemischten Einsatzverband, in der Al Udeid Air Base (Katar).

Operation Shader (Kampf gegen den IS im Irak und in Syrien)

Ab August 2014 flogen sechs Tornados, stationiert in RAF Marham, von RAF Akrotiri auf Zypern zu Aufklärungsflügen über dem Irak und Syrien. Seit dem 30. September 2014 waren sie dort auch an Kampfeinsätzen beteiligt, und verlegten im Februar 2019 zurück nach Marham. Dies war der letzte Einsatz britischer Tornados.

Südosteuropa

Die RAF verstärkte mit ihren Tornado ADV ab 31. März 1993 die an der NATO-Operation Deny Flight zur Durchsetzung einer Flugverbotszone über Bosnien eingesetzten Kräfte.

Während des Kosovokriegs kamen britische Tornados im Rahmen der Operation Allied Force zum Einsatz. Ab 4. April 1999 flogen sie aus Brüggen und ab 5. Juni 1999 aus Solenzara auf Korsika Angriffe gegen Serbien. Ihre Mission endete mit der Rückverlegung am 22. Juni 1999.

Falklandinseln

Zum Schutz der Falklandinseln betrieb die Royal Air Force ein gemischtes Einsatzgeschwader (905 Expeditionary Air Wing) auf dem Flugplatz RAF Mount Pleasant bei Stanley. Als Beitrag zur luftgestützten Luftverteidigung waren dort bei der 1435 Flight vier Tornado ADV stationiert. Mitte September 2009 trafen vier Typhoon FGR.4 auf den Inseln ein, um die Tornados zu ersetzen.

Afghanistan

Mitte 2009 ersetzte die RAF die in Kandahar, Afghanistan, stationierten Harrier durch acht Tornados. Die Luftfahrzeuge waren der 904 Expeditionary Air Wing als Jagdbomber und zur Luftaufklärung zugeordnet.

Italien

Verbände

Vier Staffeln waren bis September 2016 mit dem Kampfflugzeug ausgerüstet, seither sind es drei: Die 154º Gruppo (Staffel) des 6º Stormo (Geschwader) in Ghedi erhielt Ende August 1982 den ersten Tornado. Diese Jagdbomber-Staffel ist bis heute in Ghedi geblieben und kann im Rahmen der Nuklearen Teilhabe US-Atomwaffen einsetzen. Die 155º Gruppo war in den 1980er-Jahren zeitweise in Ghedi und in Istrana (51º Stormo) stationiert und kam 1991 auf den modernisierten Flugplatz Piacenza. Nach der Umrüstung auf ECR-Tornados wurde die Suppression of Enemy Air Defences (SEAD) ihr Hauptauftrag. Im September 2016 kehrte die 155º Gruppo nach Ghedi zurück. Die 156º Gruppo war bis 2008 Teil des 36º Stormo im süditalienischen Gioia del Colle. Auch diese Staffel konnte Atomwaffen einsetzen. Ein weiterer Auftrag der Staffel war die Seekriegführung aus der Luft (Tactical Support of Maritime Operations). Im Zug der Stationierung der F-2000A Typhoon (Eurofighter) auf dem Flugplatz in Gioia del Colle wurde die 156º Gruppo im Juli 2008 nach Ghedi verlegt und dort im September 2016 aufgelöst. Die 102º Gruppo flog bis in die 1990er-Jahre die F-104ASA „Starfighter“ und wurde dann von Rimini-Miramare (5º Stormo) nach Ghedi verlegt und umgerüstet. Sie ist für die Umschulung und Ausbildung der Piloten und Waffensystemoffiziere zuständig.

Von der britischen Royal Air Force leaste die italienische Luftwaffe zwischen 1994 und 2004 wegen der Verspätungen bei der Einführung des Eurofighters insgesamt 24 Tornado-F.3-Abfangjäger als Zwischenlösung. Diese wurden vorwiegend bei der 12º Gruppo/36º Stormo in Gioia del Colle eingesetzt. Nach dem Ablauf des Leasingvertrags schenkte die RAF dem italienischen Luftwaffenmuseum in Vigna di Valle einen Tornado ADV. Italien verzichtete zugunsten der F-16 und der nunmehr im Zulauf befindlichen F-2000A Typhoon auf eine Verlängerung des Leasingvertrages.

EinheitStationierungsortBemerkung
102º Gruppo/6º StormoGhedi seit 1993A/TA-200A Tornado IDS; primär Ausbildungsaufgaben
154º Gruppo/6º StormoGhedi seit August 1982A/TA-200A Tornado IDS; primär Jagdbomber
155º Gruppo/6º Stormo
155º Gruppo/50º Stormo
155º Gruppo/6º Stormo
Ghedi 1985 bis Juli 1990
Piacenza Juli 1990 bis September 2016
Ghedi seit September 2016
A/EA-200A/B Tornado IDS/ECR; primär SEAD
156º Gruppo/66º Stormo
156º Gruppo/6º Stormo
Gioia del Colle 1984 bis Juli 2008
Ghedi Juli 2008 bis September 2016
A-200A Tornado IDS; primär Aufklärung
12º Gruppo/36º StormoGioia del Colle 1994 bis 2004Tornado F.3
21º Gruppo/53º Stormo
21º Gruppo/36º Stormo
Cameri 1997 bis 1999
Gioia del Colle 1999 bis 2001
Tornado F.3

Italienische Tornados im Einsatz

Italien stationierte im zweiten Golfkrieg IDS-Tornados in Abu Dhabi („Operazione Locusta“). In den Luftkriegsoperationen gegen den Irak wurde ein Tornado abgeschossen. Die Besatzung geriet in Kriegsgefangenschaft.

1999 wurden durch Italien im Rahmen der Operation Allied Force 18 IDS- und vier ECR-Tornados eingesetzt.

Die italienischen Luftstreitkräfte setzten ab November 2008 zwei Tornados von Masar-e Scharif aus als Aufklärungsflugzeuge in Afghanistan ein. Im November 2009 wurde sie durch AMX abgelöst.

Saudi-Arabien

Verbände

Saudi-Arabien ist der einzige Export-Kunde von Panavia. Im Rahmen der Al-Yamamah-Rüstungsverträge vereinbarten Saudi-Arabien und Großbritannien die Lieferung von Tornados für die Royal Saudi Air Force. Hersteller der Luftfahrzeuge ist BAE Systems. Es wurden von 1986 bis 1999 etwa 90 Tornado GR.1 (davon 6 GR.1A) von Großbritannien an Saudi-Arabien geliefert. 84 Maschinen sollen im Rahmen des Tornado (Capability) Sustainment Programme kampfwertgesteigert werden (Einführung GPS, verbesserte Cockpit-Anzeigen, neue Funkgeräte, Integration neuer Zielsysteme und Bewaffnung). Stationiert sind die Jagdbomber und Aufklärer in Dhahran auf der King Abdullah Aziz Air Base.

NutzerEinheitStationierungsortBemerkung
11 Wing7 SquadronDhahranzus. Aufklärungs- und Ausbildungsauftrag
75 SquadronDhahran
83 SquadronDhahran
7 Wing29 SquadronTabukeinzige ADV-Staffel; Zulauf ab 1989
66 SquadronDhahranaufgelöst

Saudische Tornados im Einsatz

Tornados der Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens wurden im zweiten Golfkrieg vom Flugplatz Dhahran aus sowohl in der Luft-Luft-, als auch in der Luft-Boden-Rolle eingesetzt. Im November 2009 führte Saudi-Arabien unter anderem mit Tornados Luftangriffe gegen Rebellen im Jemen durch.

Verluste

Alle Nutzerstaaten des Tornados erlitten im Friedens- und Ausbildungsflugbetrieb zahlreiche Verluste durch Boden- und Flugunfälle, bei denen sich zwar meist die Besatzungen dank des ausgereiften Schleudersitzes retten konnten, zahlreiche Soldaten aber auch ihr Leben ließen. Allein die Anzahl deutscher Tornados verringerte sich seit der Einführung bereits um etwa 45 Maschinen. Schon vor der operativen Nutzung stürzte am 16. April 1980 in der Nähe von Geiselhöring ein Prototyp ab, wobei beide Testpiloten ums Leben kamen. Am 3. Juli 2012 verunglückten zwei Tornado GR.4 der Royal Air Force über der schottischen Ostküste (Moray Firth). Eine Crew konnte gerettet werden, die andere gilt bisher als vermisst. Den letzten Totalverlust eines Tornados im Rahmen des Ausbildungsflugbetriebs mit Verlust der Besatzung hatte die italienische Luftwaffe am 19. August 2014 zu beklagen. Nach einer Mid-Air-Kollision stürzten zwei Tornados der 6º Stormo aus Ghedi ab.

Unfallursachen ließen sich in wenigen Fällen ausschließlich auf technisches Versagen zurückführen, meist wurden die Absturzgründe den Besatzungen angelastet. Seitens der Piloten sind dies zum Beispiel räumliche Desorientierung oder falsche Aufmerksamkeitsverteilung und seitens der Organisation beispielsweise Ausbildungsdefizite oder fehlende Ausrüstung, die neben Überschreitungen der Leistungsparameter des Flugzeugs oder durch Einschränkungen der Avionik zu Unglücken führen können. Doch selbst bei – auf den ersten Blick – eindeutigen „Pilotenfehlern“ zeigten Flugunfalluntersuchungen, dass sich – wie auch bei anderen Waffensystemen – häufig kein klares, alleiniges Fehlverhalten als Ursache definieren ließ, sondern fast immer eine Kombination aus mehreren Faktoren zum Unfall oder Zwischenfall führte. Insgesamt ist das Verhältnis von Flugstunden zu Unfällen beim Tornado jedoch mit dem anderer westlicher militärischer Luftfahrzeuge vergleichbar.

Häufigste Ursache für Verluste von britischen, italienischen und saudi-arabischen Tornados in Kampfhandlungen war der Beschuss durch (in der Regel gegnerische) Flugabwehr. Zuletzt wurde im März 2003 jedoch ein Tornado der Royal Air Force unbeabsichtigt durch ein amerikanisches Flugabwehrraketensystem MIM-104 Patriot abgeschossen.

Der letzte Absturz eines Tornados der Bundeswehr (Taktisches Luftwaffengeschwader 33) ereignete sich am 16. Januar 2014 gegen 21:30 Uhr bei Laubach (Eifel) nahe der A 48. Die Maschine befand sich dabei im Landeanflug auf den Fliegerhorst Büchel, bevor sie etwa vier Kilometer vor der Landebahn in ein Waldgebiet stürzte. Beide Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten.

Quelle: Wikipedia

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